Ремонт дорог: деньги, сроки, перспективы

Для начала давайте разберемся, откуда вообще берутся деньги на ремонт городских дорог. Эти средства администрация города ежегодно закладывает в бюджет, а мы, депутаты, этот бюджет утверждаем. Причём, надо отметить, что средства закладываются в начале года, а расходуются по факту в весенне-летний период.

Ремонт дорог осуществляется в рамках муниципального контракта, который заключается с предприятием, определенным в результате процедуры торгов. В нашем городе этим предприятием, традиционно, становится МУ ДЭП. Как показала практика, частным компаниям подобные контракты неинтересны в силу больших объемов и небольших денег: по нормативу на ремонт одного квадратного метра дороги выделяется 600 рублей.

Это не всё. Контракт на содержание дорог общего пользования включает в себя подметание, полив и уборку. У МУ ДЭП для этого сегодня есть четыре пылесоса (прицепной, два тротуарных и большой, на базе МАЗа), а также поливочные машины и бригады уборщиков.

К сожалению, использовать пылесосы в период низких температур нельзя, поскольку они применяют для увлажнения покрытия обычную воду. Специалисты МУ ДЭП искали варианты с «незамерзайкой», но на территории нашей страны такое не реализуется. А ту технику, что есть, сегодня уже можно видеть на улицах города. Особый упор делается на очистку прилотковой территории. После пылесосов пройдут поливальные машины.

Это что касается уборки.

Но сегодня горожан больше всего волнует ремонт дорожного полотна. В рамках муниципального контракта в этом году на ямочный ремонт предусмотрена сумма в 3 миллиона рублей.

Кроме того, сейчас специалистами ДГХ составляется адресная программа по ремонту дорог в Сарове. На эти цели в бюджете города заложено 8 200 000 рублей. При нормативных 600 рублях на ремонт одного метра можно отремонтировать порядка 14 000 кв. м. Это меньше одного процента всех дорог в городе, общая площадь которых составляет 1 712 000 квадратных метров.

Все ремонтные работы, как я уже писал, производятся в тёплое время года. При этом посетители «Колючего Сарова», комментируя деятельность МУ ДЭП, обратили моё внимание на то, что существуют технологии, позволяющие выполнять текущий ямочный ремонт и в межсезонье — с помощью установки тентов, применения тепловых пушек для просушки полотна и заливки ям специальными смесями. Удалось выяснить, что попытки действовать подобным образом предпринимались и специалистами МУ ДЭП. Эта методика себя не оправдывает по ряду причин. Во-первых, смеси типа «Асфалайт» городские асфальтные заводы не производят. При закупке на стороне эта смесь стоит около 12 000 рублей за тонну, в то время как обычный асфальт — 3000 рублей. При этом сроки службы смеси не идут ни в какое сравнение со сроками, которые выдерживает асфальт.

Но самое главное — отсутствие оперативности. Учитывая, что сегодня большая часть покрытия дорог в городе отслужила свой нормативный срок, время работы со смесью и подготовкой полотна для ремонта получается даже больше, чем когда ямы закладывают кирпичом. Собственно, поэтому сегодня временная заделка ям осуществляется кирпичом и смесью из рециклера, которая состоит из разогретого битума, щебня и песка.

Помимо этого, в межсезонье применяется и засыпка ям срезом асфальта — то, что так возмущает наших горожан, увидевших, как работники МУ ДЭП лопатой прямо с машины закидывают ямы. Тут надо понимать, что это осознанная временная мера, призванная уберечь автомобили горожан от повреждения. Засыпка ям таким образом осуществляется предприятием на собственные средства и городскому бюджету не стоит ни копейки.

Теперь давайте выяснять, как же осуществляется более основательный ремонт. Начинаются такие работы, когда запускают производство асфальта два городских завода — ЗАО «Юстор» и ЗАО «Асфальтный завод». Традиционно это происходит в начале апреля.

С этого момента в МУ ДЭП начинают работу два автомобиля с фрезами, осуществляющие фрезерование дорожного полотна. Прогнозируемые сроки ремонта основных крупных ям — три недели. Отмечу, что в муниципальном контракте заложены две расценки на ямочный ремонт. Одна — за выполнение работ без фрезеровки, вторая — с полным комплексом работ: с фрезеровкой, обработкой битумом кромок, уплотнением асфальта.

На укладке кирпича в межсезонье работают 1−2 звена. Рециклер, при необходимости, работает в две смены. Объем выработки — 3 тонны (смесь готовится от четырех до шести часов). Соответственно, две смены, при средней глубине ям в 5 см, могут «закрыть» порядка 60 кв. м. полотна.

Мониторинг повреждений идет в ежедневном режиме. Закреплённый за каждым районом мастер лично объезжает участок, устанавливает временные знаки на самых сложных участках и добавляет их в оперативный план ремонта по приоритетам. Существует многоступенчатый уровень контроля.

Теперь давайте перейдём к вопросам «А что у нас вообще с дорогами происходит?», «Почему так много ям да ещё и на центральных улицах?!»

Отметим, что отремонтированное в прошлом году не «поплыло»; ямы образовались на новых участках, и произошло это на дорогах, где ремонт был достаточно давно. Например, на улице Зернова он произведен в 1999 году, на Нижегородской — в 1998-м, на ул. Академика Харитона — в 1995-м. При этом лучше состояние дорог, выполненных на бетонном основании. Но надо чётко понимать, что сроки службы дорожного полотна на указанных участках уже выработаны, что и приводит к массовому разрушению.

Дотошный читатель поинтересуется: «Может, всё дело в качестве асфальта?» По этому поводу у меня есть следующая информация. Качество выдаваемого городскими заводами асфальта проверяется муниципальной строительной лабораторией. Привлекаются и сторонние. В годы, когда на условиях совместного с областью финансирования выполнялся большой объём работ по дорогам, по рекомендации главного управления дорог Нижегородской области качество асфальта проверяла лаборатория Вознесенска. Все данные по качеству материала предоставлялись в Дорожный фонд области. Периодически смесь проверяет и собственная лаборатория главного управления дорог области. В любом случае без заключения лаборатории договор на поставку асфальта не заключается. При этом качественные и ценовые показатели у обоих заводов — муниципального и частного — сопоставимы.

Теперь давайте про самое главное: про деньги. Отчего бы не закупить много техники, не нанять много рабочих и не крыть дороги в режиме нон-стоп? Дело в том, что МУ ДЭП никаких дотаций из бюджета не получает, поэтому технику закупает на собственные средства. Собственные средства в хороших объёмах зарабатываются предприятием в тёплое время года и вовсе не на выполнении муниципального контракта. Как правило, основной источник доходов — строительные работы. В частности, строительство дороги № 203 к новому КПП, как мы надеемся, позволит предприятию увеличить парк техники для работ по содержанию дорог города. В приоритете сегодня закупка ещё одного рециклера, поскольку работа этих аппаратов зарекомендовала себя крайне положительно.

Справка. Рециклер асфальтобетона (от англ. recycle — перерабатывать, использовать повторно) — установка для повторного разогрева и переработки снятого асфальтобетона при ремонте и восстановлении дорожного покрытия, особенно во время остановки асфальтопроизводящих предприятий в межсезонье. Используется непосредственно в месте ремонта. Также применяется для разогрева смеси «литого» асфальтобетона.

Далее. Всякий горожанин помнит, что были времена, когда ремонт дорог у нас вёлся очень активно, практиковалась эффективная технология ремонта «сплошными картами». Как рассказали специалисты, это было возможно в рамках совместного с областью финансирования: тогда ежегодная сумма доходила до 40−60 млн рублей — против сегодняшних 8 млн.

Сейчас область от такой практики отказалась, поэтому все вопросы, связанные с ремонтом дорог, должны решаться на местном уровне.

На прошедшем 30 марта заседании комитета городской думы по экономике и городскому хозяйству прозвучало предложение от ДГХ, чтобы депутаты активно поработали в рамках областной программы, которая называется «Местная инициатива». Что это такое? Расскажу. Любой инфраструктурный проект «на местах» может быть реализован по принципу софинансирования, где 30% - средства местного бюджета, 12% внесены спонсорами, а 8% — жителями. Тогда оставшиеся 50% добавляет область. В прошлом году в Сарове таким образом реализовали шесть инициатив.

Возникает вопрос: почему заложили лишь 8 млн, если их не хватает, и нужны дополнительные средства? Это объяснимо. Бюджет формируется в начале года. Но зимой нельзя сказать, где именно весной появятся ямы, которые нужно будет ремонтировать, в то время как муниципальный контракт размещается на электронной торговой площадке с привязкой к конкретным местам. Поэтому во время работы предыдущей думы в апреле-мае, когда становился понятен «масштаб бедствия», всегда проводилась корректировка бюджета, в рамках которой дополнительные средства направлялись на ремонт дорог.

Но тут уже меня начинают терзать смутные сомнения. Напомню, что приоритетным сегодня направлением является строительство ливневой канализации в ТИЗе, именно из этой статьи расходов были изъяты 5 млн рублей, которые депутаты могли израсходовать на увеличение финансирования благоустройство округа. По договоренности с администрацией все сэкономленные бюджетные средства будут направляться на возмещение этих пяти миллионов. Откуда брать «на дороги», мне пока не очень понятно.

P. S. Процесс заделки ям, запечатлённый на фотографиях, является всё ещё аварийной мерой. «Настоящий» временный ремонт начнётся в массовом порядке после установления устойчивой плюсовой температуры воздуха. Также можно заметить фрезеровку асфальта — это подготовка к уже более правильному ремонту.