Как строили лодки, и лодки звались…
21−23 августа в ОКБМ Африкантов прошел межотраслевой семинар для молодых специалистов «50 лет атомному ледокольному флоту России. Опыт создания, эксплуатации и перспективы развития».
Он состоялся при поддержке Госкорпорации «Росатом», ОАО «Атомэнергопром» и Нижегородского отделения Ядерного общества России. В нем приняли участие более ста человек из Москвы, Нижнего Новгорода, Санкт-Петербурга, Северодвинска, Екатеринбурга, Димитровграда, Сарова — молодые и ведущие специалисты, ветераны атомной и судостроительной отраслей, по роду деятельности связанные с атомным ледокольным флотом.
Былое величие Родины вспоминается без надрыва, но с гордостью. Вот и этот семинар во многом напоминал вечер воспоминаний. 50 лет назад на самом высоком уровне было принято решение о разработке и строительстве мощного ледокола с ядерной энергетической установкой для освоения Арктики и создания регулярно действующей транспортной магистрали — Северный морской путь. Атомный ледокол «Ленин» был заложен на верфи Адмиралтейского завода в Ленинграде 27 июля 1956 года, 5 декабря 1957-го он был спущен на воду. Постройка завершена 12 сентября 1959 года, а 3 декабря ледокол был передан в опытную эксплуатацию Министерству морского флота СССР и вошел в состав Мурманского морского пароходства. В его создании приняли участие около 500 коллективов нашей страны. За шесть первых навигаций «Ленин» прошел во льдах Арктики свыше 150 тыс. км, проведя 457 судов, а его атомная установка проработала около 25 тыс. часов. В 1966 году было принято решение заменить трехреакторную установку атомохода на двухреаторную — более мощную и совершенную ОК-900. Установка проработала безотказно с 1970-го по 1989 год. Всего первым ледоколом пройдено во льдах более 654000 миль, проведено 3700 транспортных судов с миллионами тонн народнохозяйственных грузов для районов Крайнего Севера.
В следующие 16 лет введены в эксплуатацию ледоколы «Россия», «Советский Союз», «Ямал», «Арктика». Новым этапом в судовой атомной энергетике стала реакторная установка КЛТ-40. В 1988 году она стала сердцем океанского лихтеровоза-контейнеровоза «Севморпуть». Этой же установке обязаны своим рождением атомные ледоколы с ограниченной посадкой «Вайгач» и «Таймыр», предназначенные для проводки транспортных судов по устьям сибирских рек. 31 января 2007 года с Балтийского завода Санкт-Петербурга отправился на государственные ходовые испытания новый линейный атомный ледокол «50 лет Победы», который строился 17 лет.
Что же сегодня? В частности, на семинаре обсуждалась тема развития Северного морского пути (СМП). В одном из докладов прозвучало, что поток контейнерных грузов между странами Азиатско-Тихоокеанского региона и странами Западной Европы неуклонно растет и, по оценкам экспертов Международного валютного фонда, к 2010 году товарооборот должен достичь уровня 900 млрд. долларов в год, а терминалы Японии, Кореи и Китая будут обрабатывать до 400−500 млн. контейнеров. Около 75% евроазиатского грузопотока перевозится морским транспортом по традиционному маршруту через Суэцкий канал, оставшаяся часть — по Транскитайской железнодорожной магистрали, проходящей по территории Китая, Казахстана, России и Беларуси. На долю Транссибирской железнодорожной магистрали приходится незначительная часть нестабильных перевозок.
В ближайшем будущем СМП может стать важной транспортной артерией, его потенциал находится в центре внимания мирового сообщества: он примерно на 40% короче южного варианта и здесь, в отличие от Транссиба, отсутствуют дополнительные перевалочные пункты. Интерес к увеличению интенсивности судоходства по СМП подогревается дебатами о климатических изменениях, согласно которым ледовитость арктических морей будет уменьшаться и далее. Исследования показали, что сейчас северный вариант контейнерных перевозок при средних типовых ледовых условиях уступает южному по себестоимости доставки примерно на 15%. В случае потепления климата ситуация меняется на противоположную — северный вариант по себестоимости доставки примерно на 4% предпочтительнее южного. Так что у использования СМП довольно много «если». Тем не менее сейчас разрабатывается проект реакторной установки для универсального атомного ледокола, позволяющего сочетать высокие показатели безопасности с требованиями экономической конкурентоспособности. Как было сказано одним докладчиком: «Необходимость сохранения престижа России как одной из ведущих мировых держав, имеющей большие научно-технические достижения, не позволяет пренебречь уже достигнутым в области как военного, так и гражданского атомного судостроения. По указанным причинам мы считаем необходимым уже в настоящее время начать строительство ледоколов нового поколения». При этом следует отметить, что первый ледокол в этом случае может вступить в строй минимум через 7−10 лет, а ресурс имеющихся ледоколов к этому моменту будет исчерпан. Хочется надеяться, что будут найдены пути и средства, которые обеспечат весь комплекс работ необходимым финансированием, начиная с научной, опытно-конструкторской, проектной работы, создания опытных образцов и необходимых испытательных стендов, а главное, восстановления судостроительной промышленности и смежных с ней отраслей".
Прозвучало около 50 докладов на самые разные темы, прямо и косвенно посвященные ледокольному флоту России: об авторском сопровождении и продлении срока эксплуатации реакторных установок атомных ледоколов, о надежности и безопасности судовых АППУ, о разработке интегральных реакторных установок для атомных ледоколов и плавучих атомных станций, об экономическом опыте серийного создания отечественных транспортных ЯЭУ, о новом подходе к моделированию водно-химического и газового режима в контуре РУ универсального атомного ледокола нового поколения, о подготовке кадров для проектирования судов с ЯЭУ и другие.
Е.Бабинова, фото автора
