Авиамеханик истребительного полка
30 марта Георгию Петровичу Антропову исполнилось 80 лет. Поздравляем с юбилеем!
АНТРОПОВ ГЕОРГИЙ ПЕТРОВИЧ (Г.П.), авиамеханик 43 ИАП Севастопольского Краснознаменного, ордена Кутузова, звание — старшина (1945 г.). На фронте в 1944—1945 гг. Среди боевых наград — орден Красной Звезды. Демобилизовался в 1946 г.
После окончания Ленинградского политехнического института (в 1950 г.) и до 2001 года работал во ВНИИЭФ. Кандидат физ.-мат.наук. Награжден орденом Трудового Красного Знамени (1955 г). За участие в создании термоядерного оружия удостоен Сталинской премии (1953 г.), за работы в области ограничения ядерных вооружений Государственной премией (1982 г.). С 2001 года на пенсии.
— От нескольких боевых летчиков я слышал мнение, что авиамеханикам в литературе, кино не уделено достойного внимания. Вы согласны с этим?
Г. П.: — Кое-что все же есть. Дело вот в чем: пилоты — это «белая кость». В хорошем смысле. Для них каждый вылет — риск. И на этот вылет много людей на земле работает, в том числе и механики. За летчиков переживали, ими гордились, как частью себя гордились. И они это чувствовали. А у техников — обслуживание техники. Работа. Непрерывная, тяжелая и грязная работа, хроническое недосыпание. Но во взаимоотношениях между летчиками и механиками никакого «забора» не было — товарищи по оружию, и отношения с пониманием особенностей работы каждого.
ДО ФРОНТА
Г. П.: — Родился я в 1924 году на Урале. В 1941-м в г. Семипалатинске кончил школу с «Золотым аттестатом», восемнадцати лет не было — в армию не призвали, поехал я в Томск и поступил в Политехнический институт, на специальность «Двигатели внутреннего сгорания». А по военной специальности нас стали обучать на командиров противотанковых 45-миллиметровых орудий. И как подумаешь, сколько таких командиров полегло только на Курской дуге…
Из дома пришло письмо: родители написали, что в Семипалатинск эвакуировали Ленинградский институт холодильной промышленности. И советовали: «Поскольку все равно впереди армия, а на первом курсе во всех институтах изучают общеобразовательные предметы, то возвращайся домой — жить будет полегче». Уговорили. Ректор перевод согласовал, но уходом хорошего студента был недоволен и вгорячах сказал: «На мясника учиться уезжаешь!?!». Вот уж чего я в уме не держал. Оказалось, что в чем-то он оказался прав — в голодное время учебе очень «способствовала» близость к Семипалатинскому мясокомбинату.
Призывали нас в 42-м, до окончания весенней сессии. И наши преподаватели сделали маленький «подлог»: одному за другим всем уходящим в армию выставляли без экзаменов сплошные пятерки. И это впоследствии самым благотворным образом сказалось на моей судьбе — после войны обеспечило досрочную демобилизацию.
Направили нас в г. Сталинабад (ТаджССР), ныне Душанбе, в Волчанскую военную школу авиационных механиков. Учились по ускоренной полуторагодичной программе — поменьше теории, побольше практики. Практику мы проходили в Джизакском летном училище (УзбССР), а стажировку по окончании школы — в Запасном истребительном полку под Новосибирском, на самолетах «Як» местного производства.
— Полтора года для обучения эксплуатации — это вроде немало?
Г. П.: — Но ведь нужно не только технике обучить, нужно из мальчишки-школьника сделать фронтового, то есть самостоятельного, специалиста! Это не просто.
ТОЧНОСТЬ, УВЕРЕННОСТЬ, СИЛА
— На фронте в 43-м истребительном авиационном полку я появился в 1944-м. И поделиться воспоминаниями могу с этого времени, Полк уже получил почетное наименование — «Севастопольский». Гвардейским он так и не стал, хотя вроде заслужил, и представление не раз посылали. Почему, не знаю. Мой фронтовой маршрут, вместе с полком: Курск — Орша — Вильнюс — Каунас — Луцк — Люблин — Варшава — Познань — Франкфурт-на-Одере — Берлин.
Первые фронтовые впечатления — на всю жизнь.
Идем в расположение полка. Над нами на бреющем проносятся четыре «Яка». От неожиданности мы даже пригнулись. С запозданием, конечно. Вихрем от машин с наших голов пилотки сдуло. А «Яки» прошли вдоль ложбинки, и веером вверх. Пилотаж, которого я еще не видел. Трудно словами передать, возможно, так: точность, уверенность, сила.
Еще — хлеб, много хлеба, порезанного и сложенного горкой на столах в полковой столовой. Поверьте, после тылового пайка, очень яркое впечатление…
— Мы насчитали в 43 ИАП, по крайней мере 7 Героев Советского Союза: Борисов (погиб в бою в 1943), Бородин, Конукоев, Костиков, Кочетов, Маковский, Лебедев…
Г. П.: — Лебедев был на моей машине — «Як-9». А потом, совсем немного по времени, был еще молодой летчик — Нырченко.
Я не только был механиком конкретной машины, меня посылали и в различные командировки. Но большую часть времени был механиком истребителей «Як».
Механик это — как бы сказать… он — хозяин самолета. У пилота постоянный самолет, но он не «хозяин», а потому и вылет на «чужой» машине нередкость. В армии все начальник решает. К примеру: при распределении мне — новичку — неожиданно отдали «ухоженный» опытным механиком самолет. Решение принял инженер полка, но обида прежнего хозяина распространилась на меня. Хотя он быстро «отошел» и стал моим учителем.
Механик в ответе за двигатель, механизмы привода органов управления, шасси. Не в его ведении: оружие, приборы, радио. Заправка, окраска — это все централизованно.
— Кстати о раскрасках, сейчас довольно массовое увлечение — авиамодели. И особенно ценится модель конкретного самолета с раскраской, соответствующей реальному прототипу.
Г. П.: — В нашем полку нештатных картинок на самолетах не было. Только эмблема нашего истребительного корпуса — крылатый меч, разрубающий свастику. И звездочки — обозначение побед — по левому борту, с которого летчик садится в кабину. Почему с левого, не помню. Но в авиации — все по инструкциям, которые основательную причину имеют.
Да, встречались еще надписи. Запомнилась такая: «Герою Советского Союза Кочетову от колхозника Гаязова». Камуфляж у нее серо-зеленый. Запомнилась потому, что именно на этой машине летчики не любили летать. «Летает, как утюг». Может, поэтому этот самолет сохранился до конца войны. Колхозник, конечно, не виноват.
Кроме истребителей «Як», у нас были еще «У-2» в звене управления. Как их называли, «кукурузники». Их очень активно использовали, а потому летчики учили и механиков летать на них.
Сложилась такая практика, что после посадки летчик просил встречающих механиков «зарулить», то есть поставить самолет в соответствующее место. Но зарулить иногда не просто — самолет не легковой автомобиль. Однажды я заруливал против солнца, плохо видел и чуть-чуть консолью за шасси «Дугласа» не зацепил. Вот скандал был бы…
Начальники на «У-2» летали сами. Прилетел как-то на наш аэродром «У-2». Вылез молодой летчик в кожанке и просит ближайшего механика «зарулить» аппарат на место. А у механика настроение плохое, не разглядел, кто прилетел, и отвечает:
— Молод еще, сам поставишь.
А это наш командир корпуса — генерал Савицкий, Евгений Яковлевич. Молодой, красивый, энергичный. И что? … Рассмеялся и… и никаких оргвыводов.
Наверно, начальники во время войны и в мирное время нужны разные. После войны заботы другие: наведение дисциплины, устройство быта
Появился и у нас в полку новый командир. И в первом же учебном вылете, перед всем полком, … как бы поинтеллигентнее выразиться, «обкакался». Перед взлетом, когда двигатель еще на холостых, он умудрился нажать на гашетку и отстрелил лопасти винта. (Синхронизация пулеметов, обеспечивающая пролет пули между лопастями, при работе на холостых оборотах отсутствует).
Хорошие отношения были на фронте. И если «паршивая овца» заводилась, ее быстро ставили на место. Ну, например, появился у нас молодой летчик, выпил 100 грамм и стал портить настроение, унижать аэродромный персонал — «Кто я, а кто ты?». И механики набили ему физиономию. В присутствии и летчиков, и начальства. Как говорится, с молчаливого одобрения. Он все понял и жаловаться на «произвол подчиненных» не стал. И потому событие прошло для всех бесследно.
— Но ведь мог дело возбудить — прилюдно унизили офицерское достоинство.
Г. П.: — Конечно, ситуация нештатная, и бывало по-разному. Я про наш полк говорю. Да он сразу понял, что ничьей поддержки не получит. А как без нее служить, как воевать…
Правда, не всегда было известно, кто «паршивая овца». Вот какая сложная история приключилась: моего коллегу — механика — перед строем дивизии расстреляли. «За мародерство». Вышел приказ, подписанный Жуковым, об усилении дисциплины на оккупированной территории. Может, где и мародерствовали, не знаю. Но на этот конкретный случай, мне кажется, его неадекватно распространили. Вступив на территорию Германии, мы сначала двигались по абсолютно обезлюдевшей стране — эвакуировались все до единого. Пустые, брошенные дома, поместья, целые города. Вещи не просто лежали и ждали возращения хозяев, они гибли без хозяина. Мой коллега не отнял у хозяев, не своровал, а всего лишь что-то подобрал. И кто-то на него донес… Кто — так и осталось неизвестно.
А виноватый не скрывал, все признал, ведь, по здравому смыслу, не Бог весть какой проступок…
Мне неизвестно, узнали ли немцы, какие жесткие меры, так сказать, для «профилактики», принимает советское руководство.
— А как к вам относились в Польше? Сейчас очень часто говорят про антисоветские настроения в Польше после входа в нее Красной Армии.
Г. П.: — В крупных городах мы не бывали. Останавливались в деревнях. Там политикой не занимаются. А простой народ, живущий своим трудом, разницу между немцами и нашими, конечно, сразу увидел и оценил. Про то, что что-то плохое между нами было, я только сейчас читаю и слышу. И удивляюсь… А тогда — чтобы где-то, кто-то… Не было ничего плохого. Ни разу. Были дружеские отношения. Мы жили в частных домах, и пищу готовили нам хозяева. Не помню, как с хозяевами рассчитывались, но мы им пайки передавали.
— А были у Вас какие-нибудь соревнования специалистов, изобретения, рацпредложения?
Г. П.: — Никаких. Все описано в инструкции.
Но у самолетов, даже из одной заводской партии, все равно были индивидуальные свойства. Я уже говорил, что некоторых самолетов летчики старались избегать.
От мелких неприятностей и совершенный механизм не гарантирован. Сложных поломок не встречалось, но в авиации любая мелочь — источник опасности.
Однажды не вернулась моя машина. Но летчик через день добрался. Рассказал: двигатель отказал, он удачно сел на опушке леса на шасси, закатил самолет в лес, замаскировал. Выдали мне автомат, сухой паек, и мы вылетели на «У-2». Поломку нашел быстро: лопнул бензопровод — заводской брак. «У-2» полетел в полк за деталью, а я остался. И только через неделю за мной приехали на машине. А через день-два начали ко мне приходить литовские крестьяне с соседних хуторов, посмотреть на боевую технику. А в лесах тогда оставалось много немцев и националистов. Обстановочка… «В августе 44-го» Богомолова читали? Ну и что я один с автоматом смог бы… Но обошлось.
В лесу воды не было, и я готовил пищу на воде из системы охлаждения двигателя «Яка». Для «Яков», у которых жидкостное охлаждение, типичная проблема — утечка охлаждающей жидкости (летом — это чистая вода). И не редкость — такая ситуация: самолет на старте, а под мотором ведро и вода капает. Ракета! Воду из ведра в движок, и на взлет. На вылет хватало. А уже потом разбираемся, где подтекает.
Был и такой случай. Самолет на аэродром вернулся, но сел «черт- те где» — поле огромное. Взял машину, и туда. Летчик нервно ходит вокруг самолета и говорит, что не понимает, что случилось: движок работал нормально, и вдруг при заходе на посадку мотор стало трясти. Он как заходил на посадку, так и сел. Вскрыли капот и сразу нашли болтающуюся тягу — и часть цилиндров перестала управляться «по газу». Поставили муфту на место, закрепили, и двигатель заработал нормально.
Еще эпизод. Машина вернулась, но не садится, а с выпущенными «ногами» над аэродромом пилотаж крутит. Картина дикая… И что оказалось: лампочки на пульте сигнализировали, что шасси вышли, а «солдатик» на крыле не вышел. При штатной работе механизмов сквозь крыло выдвигается механически связанный с системой выпуска шасси стерженек, его появление — сигнал летчику, что шасси выпущены. Летчик думал, что возникла сложная неисправность, «солдатик» вроде надежнее, — крутил-крутил самолет, болтал-болтал (как Чкалов в фильме), плюнул и сел… Оказалось, шплинтик маленький выпал…
— А почему по радио не предупредили?
Г. П.: — Точно не помню причину отсутствия связи. Полет учебный, может, и без радиопередатчика.
— Кстати, о рациях, в молодости я радиолюбительствовал, баловался с ларингофонами (датчики на шее, преобразующие вибрацию гортани при разговоре в электрический ток. На смену им пришли микрофоны) и обнаружил, что у них свойства такие, что понять можно, только «ЧТО» говорят, но «КТО», не определить.
Г. П.: — Действительно, трудно, но при большом опыте все же можно понять и «КТО»: оговорки, характерные словечки. Еще крепкие выражения помогают понять, «КТО» говорит.
Самый несчастный техник в полку был специалист по радио. Эксплуатация этой техники была сложна, часты отказы. Летчики, возвращаясь из полета, весьма эмоционально высказывали свои претензии радиомеханику. Но до рукоприкладства не доходило.
Расскажу случай, в котором я был виноват, правда, это уже после войны. Но для коллекции… поскольку случай поучительный.
После войны бензин стали экономить, а потому на У-2 летать стали больше. Надо сказать, и боевые летчики очень любили У-2. На нем самое яркое впечатление от полета, потому что открытая кабина. И, конечно, гусарили — летчики молодые, отчаянные. Какой пилотаж устраивали: то камыш на озере шасси косили, то на бреющем полете заводили крыло одной машины между плоскостями и стабилизатором другой, да так, что руку подать можно… А летали столько, сколько начальство позволит.
И вот однажды мне приказывают: «Твоя машина сегодня больше не летает. Заруливай». Поставил машину на растяжки, струбцины — на элероны. Это чтобы ветром не болтало. Расслабился и пошел в казарму. Вдруг летчик кричит: «Запрет отложили, будем еще летать» — и бежит к самолету. Я обратно. Он уже в кабине. Расчехляю… «От винта» — и полетел. Минут через 20 приземлился и ко мне: «Ну, о чем ты, сволочь, думаешь!!! Что делаешь!!!». Это он про то, что я струбцины не снял. Летчик опытный, взлетел, сразу понял, в чем дело, и помаленьку-помаленьку посадил. А молодой гробанулся бы. Вот так…
— Но ведь летчик нетерпеливый попался, навязал темп…
Г. П.: — Так-то оно так. Но и я виноват — расслабился.
— Авиационный бензин был отечественный или американский?
Г. П.: — Заправка маслом, бензином — это было централизовано. Поэтому про марку бензина, чье производство — не знаю. Своих проблем хватало. Но уж очень был этилированный — ярко-красный, а значит, очень ядовитый. Сегодня автомобилисту советуют: «Если этилированный бензин попадет на руки — срочно промыть с мылом», — а нам по наследству передали надежный рецепт от вшей, придуманный авиамеханиками: вымочить нижнее белье в этом самом ядовитом авиационном бензине, вывесить, чтобы бензин стек и испарился, и надеть. Вши начисто гибнут.
— А кто восстанавливал повреждения самолетов, полученные в бою?
Г. П.: — В училище нас много учили восстановлению поврежденной в боях техники. Но нам это совсем не пригодилось. Небольшие повреждения ремонтировали, но не механики, а централизованно. А если серьезные - списывали. И неповрежденные, но если ресурс двигателя прошел (100 или 150 часов, не помню точно), тоже списывали. Куда они дальше попадали, я не знаю.
Приходилось авиамеханикам работать и вне основного аэродрома базирования, в весьма своеобразных краткосрочных командировках, за совокупность которых меня, совершенно неожиданно, наградили орденом Красной Звезды.
Дело вот в чем: мы — фронтовая авиация, а радиус действия истребителей небольшой. И в наступлении, как только появляется возможность, самолеты перемещались как можно ближе к фронту. Первыми на новое место улетали заправленные «под завязку» истребители. И прихватывали механиков с минимальным набором инструментов — чтобы на новом месте обеспечить один-два вылета, пока остальной персонал и техническая база доберется (а на это уходило около суток). Механик располагался за бронеспинкой в отсеке фюзеляжа, наглухо закрытого снаружи крышкой на винтах. Перегруженный и потерявший центровку самолет с трудом отрывался от земли и в воздухе был практически небоеспособен.
И такой вылет засчитывался обоим как боевой.
— Известен случай гибели французского летчика и нашего механика во время такого перелета в эскадрилье «Нормандия». Менее известно, что в этом же полку при перелете пропали без вести летчик и техник.
Г. П.: — Случаи гибели экипажа и ранений при таких перелетах в соседних полках бывали, у нас — нет. Но такой полет для «пассажира» одноместного истребителя, по крайней мере, очень неприятный: истребитель маневрирует, летчик ведет поиск, чтобы не оказаться застигнутым врасплох, а механик болтается без привязи и синяки себе ставит.
Наверное, потому, что при иных равных условиях я был небольших габаритов, меня брали заметно чаще моих коллег. И оказалось, наш полковой писарь Рыбаков — очень расторопный парень, эти полеты фиксировал и суммировал. И меня наградили за большой объем работы в необычных условиях.
Георгий Петрович передает нам альбом с фотографиями. Дембельский альбом не вчера придумали. Самодельный, обложка из незнакомой пластмассы. На титульном листе вырезана символика истребительного корпуса, в который входил 43 ИАП: На корешке альбома — буквы «BMW…» — обложка изготовлена из альбома технической документации на самолеты немецкого авиационного центра, где разместился полк. Листаем фотографии.
Г. П.: — Вон под крылом баллон со сжатым воздухом лежит. Случалось, в самый ответственный момент оказывалось, что в нем пусто, и тогда — бегом за свежим и бегом обратно. В нем 80 килограмм, а я особым телосложением не отличался. Вспоминаю и удивляюсь
— Кожаные куртки. Неужели и у наших механиков они были? Чье производство?
Г. П.: — Это, как вы говорите, постановочный снимок — уже после войны у летчика взяли сфотографироваться на память. Куртки — наши, советские, прекрасного качества. Но только у летчиков. Говорят, бывали еще американские куртки. Когда мы в ЗАПе под Новосибирском стажировались, то через этот аэродром американскую технику перегоняли. Мы очень эмоционально обсуждали — у них даже чехлы для двигателей кожаные! Ну, богатая Америка! А у нас комбинезоны так замаслены, что издалека за кожаные принять можно было.
— Сколько летчиков погибло в боях за тот промежуток времени, пока Вы были в полку?
Г. П.: — Погибшие в бою… Я не помню, по крайней мере, у нас в эскадрилье точно не было, победы привозили, подтверждали. Когда я пришел в полк, то ситуация была такая: прекрасные летчики и механики, прекрасная техника, мы — полные хозяева неба. И еще — в опасные вылеты «молодых» не брали… Чтобы летчик погиб в бою? … Не помню я такого…
(По данным Центрального архива Минобороны, с начала августа 1944 года в 43 ИАП не погибло в бою ни одного летчика).
На этом фото мои друзья: летчик и три механика. Самые последние дни войны. До Победы доживет только летчик. Один механик неожиданно быстро умрет от неизвестной нашим врачам инфекции. Про трагедию со вторым я рассказал. Третий погибнет в единственном бою на земле, в котором и я участвовал.
Случилось это в последние дни войны, кажется 2 мая (в воспоминаниях Савицкого можно уточнить, там и подробности описаны), прямо через нас на Запад прорывались из окружения немецкие части. Публика серьезная, а мы с допотопными французскими ружьишками, наверное, из немецких трофеев, выданными нам перед боем. Достаточно сказать, что вместо магазина в этих винтовках патроны располагались в «цевье» — один за другим.
Опыта боя на земле у нас не было. И пока часть из нас окопы рыли, чтобы в них залезть и ждать, когда по нам «шарахнут» (почти все мое участие в бою в этом и состояло), уклоняющиеся от рытья окопов, самые нетерпеливые и любопытные, возглавляемые начальником штаба дивизии, нашли немецкий бронетранспортер (т
